Beküldve: szerző: charlie | 0 hozzászólás
Vasút, 2008 nyár
Vasúttal kapcsolatos képek, 2008. július és augusztusa között.
Beküldve: szerző: charlie | 0 hozzászólás
Jobbra hajts!
67 éve, vasárnap, hajnali három óra óta Magyarország területén (kivéve Budapestet és környékét, ahol csak november 9-én lépet életbe) életbe lépet a jobbra hajts!
Persze, ez csak alapvetően a közutakra vonatkozik, vasúton már 1855-től jobbra hajts volt (persze, csak ott ahol kétvágányú a pálya), míg a Kisföldalatti 1973-ig, a gödöllői HÉV-en a mai napig balra hajts van érvénybe.
De térjünk vissza a közutakra. Hogy miért is volt szükség erre? Nos, már 1939-ben elhatározták (csak a háború kitörése miatt csúszott el két évet), hogy áttérünk a jobb oldali közlekedésre, ugyanis a visszacsatolt területeken is ilyen közlekedés volt. Valamit a környező országokban is jobbra hajtás volt érvényben (igaz, Ausztriában, és Csehszlovákiában csak a német megszállás után!), így a hazai sajtó, és politika az elszigetelődéstől félt.
Az egész átállás szervezetten történt, előtte hónapokkal rádióban, újságcikkekben, iskolákban készítették fel az embereket. Érdekesség, hogy csak egy baleset történt az átállásban (az is csak azért, mert egy kalauz kiesett a lezárt ajtón!), pedig már akkor is volt kb. 24000 személygépkocsit, 5000 teherautót és buszt, valamint 12000 motorkerékpár. Pest-Buda határában felfestették a jobb és baloldali közlekedés határait, és táblákat helyeztek el, hogy ki merre menjen az átmeneti időszakban (július és november között).
Szóval: Jobbra hajts, balra előzz, immár 67 éve!
Beküldve: szerző: charlie | 0 hozzászólás
Vasút, tavasz
Vasút, 2008. márciusa és májusa között készült képek.
Beküldve: szerző: charlie | 1 hozzászólás
Körmend-Zalalövő
Már a tavalyi reformnak nevezett vasútszétzilálási kampányban is be akarták zárni a vonalat, de akkor nem sikerült. Idén is (talán már harmadszor) be akarják zárni a Körmend-Zalalövő (22) vasútvonalat. Ami több szempontból is meghökkentő.
Tavalyelőtt 100 millió forintot fecöltek a pálya felújításába, hogy 2006-ban megindulhasson rajta a személyszállítás. Valamint a vonal az Észak-Déli vasúti közlekedési folyosón fekszik, ezen a vonalon lehet elérni a nyugat-szlovák iparvidékekről az észak-adriai kikötőket. Ennek megfelelően 2005-ben a vasúti törvényben (2005. évi CLXXXIII. trv.) a törzshálózat elemeként szerepel a vonal, mint ?Egyéb országos törzshálózati vasúti pályák?. Ha ez a vonal nincs, akkor északról Szlovéniába jelentős kerülővel, Zalalövő felé lehet eljutni (mint ahogy a tehervonatok most is így teszik). A politikusok azt mondják, hogy meg kell oldani busszal a közlekedést a vonat helyett. Azonban a 86-os főút így is túlzsúfolt, hogyan akarnak oda még buszokat berakni?
A MÁV nem tette alkalmassá a vonalat teherszállításra, ami szerintem egy hatalmas hiba. Egyrész Szlovénia felé jelentős kilómétereket lehet spórolni, ami által hamarabb átmennek a határon a vonatok, valamint személy szállításban is ki lehetne használni az észak-déli tengelyt.
Szerencsére azonban négy önkormányzat összefogott (Körmend, Zalalövő, Szőce valamint Nádasd) és megmentik a vonalat
úgy, hogy azok lesznek a fenntartók. Talán így nagyobb lesz az esélye annak is, hogy a GySEV kezelésébe kerülne a vonal, ami gyakorlatilag egyet jelenteni a felújítással, villamosítással (mikor a GySEV átvette a Szombathely-Szentgotthárd vonalat akkor említették, hogy terveik között szerepel a Zalalövői vonal is, hogy kijuthassanak Szlovéniába, és így a tengerhez). Valamint mivel a 86-os úttal végig párhuzamosan halad vasút, ezért rá lehetne kényszeríteni a kamionokat a Rola-ra, így csökkentve a 86-os út terhelését, ami mindenkinek jó. És sokkalta olcsóbb vasutat felújítani mint utat. No, meg kevésbé környezetszennyezőbb is…
Ott fent a minisztériumokban olyanok döntenek helyi kérdésekben, akik még életükben nem ültek vonaton, nem, hogy fogalmuk lenne róla. Azzal az indokkal amit mond a Kóka (nem gazdaságos) fel lehetne számolni az összes vasutat, a közintézményeket, a kórházakat, mindent, mivel az ilyen dolgok nem lesznek nyereségesek. Sőt, zárjuk be az egész országot, és akkor lehet megnyugszanak ott fent, hogy mennyit spórolnak.
Beküldve: szerző: charlie | 5 hozzászólás
A vasút múltja, jelene, jövője
Az 1836. évi XXV. törvénycikk alapján alkották meg az első vasúti törvényt, aminek alapján (magánkézben) létrejött a Magyar Középponti Vasút Társaság. Ez a társaság egy Pest-Pozsony, valamint egy Pest-Debrecen vonal építésére kapott engedélyt (és az ezekhez kapcsolódó kiágazásokra, Komáromban, valamint Aradra). Ennek első szakaszaként 1846. július 15-én elindult az első vonat (a mai Nyugat-pályaudvar helyéről) Vácra.
Az első időszakban magán vállalkozások (állami garanciával) építették a vasutakat, bár az igazi fellendülés a kiegyezéssel kezdődött meg. Azonban mivel a magán vasutakat sokszor az állami érdekekkel ellentétesen építették, ezért 1880-ban elkezdték államosítani a magánvasutakat (az 1868-ban megalapított Magyar Királyi Államvasutak kapta meg ezeket a vonalakat). Ugorjunk egy kicsit a korban, el egészen a millecentenáriumig (1896).
Magyarország vasúthálózatának gerince a millecentenárium alatt már nagyjából kész volt (ekkor még csak 50 éve volt Magyarországon vasút!), 15 ezer km vasútvonal volt ekkor hazánkban (1914-ig építettek még hozzá kb. 7 ezer kilómétert, főként mellék és helyi érdekű vonalakat, így a háború kitörésekor 21200 km vasút volt az országban). 1896-ban 57 millió utast, és 35 millió tonna árut szállítottak a Magyarországi vasutak (ekkor még nem minden vasútvonal működött a M.Á.V. kezében). Ezen forgalmat 2400 mozdony, 5000 személykocsi, és 50 ezer teherkocsi bonyolította le.
A (kis)városokban a vasútállomás a közélet színterei voltak, a város nevezetes pontja. Igazi közösségi terek. Az állomásokon laktak emellett még a nőtlen vasutasok, és az állomásfőnök a családjával (Ekkoriban a vasutas foglalkozás nagyon jó foglalkozásnak, és biztos munkahelynek számított).
Elérhetővé válnak az országból az Európai nagyvárosok, és mikor 1888-ban bevezetik a zónatarifát milliók ülnek vonatra. (1896-ban Bécsbe 4-6 óra alatt lehetett elérni, 10 forintért ? return 2. osztályú jegy. Egy kazánkovács kb. 1 forint 40 krajcárt keresett egy nap ekkoriban, tehát kb. 5 nap alatt megkereshette az árát. Bár, a munkásosztály nem igen vágyott Bécsbe, viszont a helyi érdekű vasutakon bármikor fillérekért kiugorhatott a városa környékére kirándulni).
Külön érdemes még megemlíteni, hogy mennyi mindent tettek a vasutak a Millenniumi rendezvények idején. A Déli Vasút 55%-os kedvezményt adott a Pestre csoportosan utazó munkásoknak, a 400 forint évi fizetést el nem érő néptanítókat ingyen vitte fel. De nem is ez a lényeg, hanem, hogy a MÁV a pályaudvarokban egy úgynevezett ?Millenniumi Utazási és Ellátási Vállalat? néven ?tourinfo? irodát tartott fent, ahol a városba érkezőknek szállást kerestek, információkat szolgáltattak, jegyeket árultak a különböző rendezvényekre, és még a csomagok elszállítását is megszervezték. Közben hatalmas logisztikai feladat volt a kiállítás tárgyainak, és szereplőinek felhozatala a székesfővárosba. Pl. a lovasbandériumok lovai mind június 5-én reggel, egyszerre érkeztek Pestre. És ekkora terhelés mellett (ugye ekkor még a fővárosba érkezők száma is rekordokat döntött) is sikeresen megszervezték az áruk, és emberek szállítását.
Ugorjunk még egy kicsit, de ne sokat, csak tizenegy évet. Ekkor (vagyis 1907-ben) állították üzembe az első mellékvonali univerzális gőzmozdonyt (amit a MÁVAG gyártott, természetesen ki ás gyárthatott volna ilyet), ami annyira kiváló volt, hogy egészen 1959-ig gyártották. Ez a mozdony kapta később a 375-ös sorozat nevet.
Ugorjunk még egyet, és jött a háború, és Trianon. A háborúban a vasutakat is érte eléggé tetemes kár (bár, a második világháborús pusztuláshoz képest semmiség volt), azonban a MÁV-ra a legnagyobb csapás az volt, hogy Trianon következményeként a vasútvonalak jó része került külföldre, és jó pár vonal hirtelen nem vezetett sehová. Ekkor már kezd konkurenciát jelenteni a közúti fuvarozás, és éppen ezért hozzák létre a MÁVAUT-ot (a MÁV, a Déli Vasút, a GySEV, a Budapest-Tiszai Helyiérdekű Vasút és az Autótaxi Budapest Automobilközlekedési Rt. közösen hozza létre).
1932. július 1-jén teljesen befejeződött a magán vasutak államosítása, így az összes Magyarországi vasút a MÁV kezébe került (akkoriban egész Európában ezt az utat követték a vasúttal kapcsolatban).
Kandó kutatásainak hatására (és néhány támogatóval, akik felismerték elgondolásának helyességét) a világon először Magyarországon létesítettek nagy teljesítményű nagyvasúti 50 periódusú villamosítást a Budapest-Nyugati és Hegyeshalom közötti 187 km-es kétvágányú nemzetközi fővonalon (villamosítás már előtte is volt, azonban azok egyenárammal mentek, vagy nem 50 Hz-esek voltak. Kandó 50 Hz-es rendszerében az volt a legnagyszerűbb, hogy közvetlenül lehetett az országos villamos energia hálózatból táplálni). Ezzel ‘majd 20 évvel előzte meg a MÁV a világ többi vasutait. (Az első szakaszt 1932. augusztus 17-én adták át a forgalomnak. A Kandó rendszerű mozdony 100 km/h maximum sebességre volt képes, és 2500 lóerős volt).
Kandó mozdony
Már a harmincas években fejlesztették ki, és állították üzembe a nagy sikerű Árpád (1934. augusztus 30-án mutattál be, és a MÁV rögtön üzembe állította a Bécs-Budapest vonalon) dízel motorkocsit, amely az akkori személyszállításban hatalmas fejlődés volt. (Ebben ugyancsak a világ élén haladt egykoron Magyarország, ugyanis az Arad-Csanádi Egyesült Vasutaknál kísérletezett motorkocsikkal már az 1906. évi milánói világkiállításon díjakat nyert, és külföldi szakértők jöttek
tanulmányozni az aradi üzemcsarnokot). Az Árpád motorkocsikból szállítottak Egyiptomba, Indiába és Dél-Amerikába, nomeg Európába is (a motorkocsi igazi sikere a Ganz?Jendrassik rendszerű, hathengeres, 1200 percenkénti fordulatszámon 160 kW teljesítményt leadó dízelmotor, amely 110 km/h-s végsebességgel hajtotta meg a vonatot).
Aztán jött a háború… A második világháborúban a MÁV járműparkját hatalmas károk érék (mint minden mást akkoriban az országban), a pályák nagy része is sérült (a vasúti pályák 35%-a, és a vasúti hidak 85%-a került használhatatlan állapotba) és a mozdonyok 10%-a, a vagonok 4%-a maradt meg használható állapotban.
A szocialista diktatúrában a vasút még szorosabban kapcsolódott az államhoz. A háború után kezdetekben csak a helyreállítási munkákat végezték, a vonalak felújításáról csak a 60-as évek után lehetett szó. Ekkoriban kezdtek el a MÁV-nál nagyobb mértékben dízelmozdonyokat és motorkocsikat beszerezni (1960-ban a háborús pusztítások miatt 90%-ban gőzvontatás volt), ezek között az M44-es érdemes külön kiemelni, ezt a magyar gyártmányú mozdonyt még a mai napig is használják tolató szolgálat ellátására.
A hatvanas években szükségessé vált, hogy beszerezzenek nagy teljesítményű, gyors dízel mozdonyokat, és ennek keretében a svéd Nohab gyár szállított le több dízelmozdonyt is. A Nohabokat. Amiket aztán a kilencvenes években szépen kivontak a forgalomból (ezekről a dízel mozdonyokról tudni kell, hogy ha megfelelően karban vannak tartva, nem sok meghibásodást produkálnak, szóval kivonásuk a forgalomból teljesen logikátlan döntés volt, főleg, hogy ha azt nézzük, hogy a szovjet megbízhatatlan dízelmozdonyokat sem vonták ki a forgalomból).
És elérkeztünk a jelenhez. 2007-et írünk, és ma Magyarországon építik le a vasutat. A színvonal fokozatosan esik le a béka feneke alá, közben a jegyek ára folyamatosan növekszik (bár, igazából nem a jegyek drágák Európai értékkel, viszont a magyar fizetésekhez mérten drágák). A MÁV mint állami monopólium tele van vízfejű, újításra képtelen (gondoljunk csak bele, hogy a dinamikus menetrendet is szabotálják mind fent, mind lent), és túl sok felesleges aktatologató alkalmazottja van. Közben termeli a milliárdos veszteséget.
És, hogy mit hoz a jövő? Nos, nem túl kecsegtető. A Magyar Állam közlekedésfejlesztése egyértelműen a közutak (autópályák, autóutak) fejlesztése mellett tette le a voksát, vasút fejlesztés egyáltalán nem támogatott dolog. Ha így folytatódik, akkor a sok ésszerűtlen döntés nyomán csődbe fog menni a MÁV, az emberek meg vasút (és olcsó tömegközlekedés) nélkül maradnak.
Igen, a személyszállítás nem lehet nyereséges (ha az egész személyszállítást nézzük, mert a fővonalakon lehet nyereséges járatokat üzemeltetni), azonban a teherszállítással lehet nyereséget produkálni (ha jól csinálják nem is kicsit) amivel ki lehet pótolni a személyszállítás veszteségeit. De hát ebben az országban a teherszállítást is jól ellehetetlenítik.
Azonban talán van remény. 2006. január 1. óta megnyílt (a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII törvény alapján) a magyar vaspályák a külföldi (vagy akár hazai) magán fuvarozók előtt.
Képek
