Túl egyszerű lenne a gyalogosok élete enélkül.

Állítólag az önkormányzat semmiben sem ludas, a Lidl építette oda. Persze, csak úgy magától már csak ilyeneket szoktak tenni a cégek. Főleg abban az országban ahol a légvételhez is engedély kell…

Új bicikliutak meg ott épülnek, ahová semmi szükség nincsen (mert ugye el tudja mondani így a Gyuri, hogy épült x km…), pl. Homok út, Puskás u.

(amúgy itt egy Szombathelyi és környéki kerékpárút térkép, remélem mindent beleraktam)

Érdemes ezeket elolvasni:

• Tragikomikus bicikliutak Szombathelyen ? képes élmények (1)
• Tragikomikus bicikliutak Szombathelyen ? képes élmények (2)
• Jó kerékpárutak Szombathelyen ? Jé, ilyenek is vannak?

A Gyöngyös parton menő bicikliútra rég ráférne egy felújítás, valamint a hülyeségeket megszüntetni (belerakták az oszlopot az út közepébe, pl.).

A városházán erre azt mondják, nincs pénz, nincs pénz. Persze, van pénz, csak nekik ez nem fontos.

Aztán hiányzik a teljes logika a kerékpárút hálózatból, összefüggés nem igen van bennük. Nameg vannak ilyen mókák, hogy főútra betorkolló mellékútnak kell elsőbbséget adnia a biciklisnek (mikor a mellékútról a főútra elsőbbséget kell adni, és a biciklisáv párhuzamosan megy az úttal), aztán a közterület felügyelők nagy ívben tojnak rá, hogy autók (Nádasdy u. a legjobb példa erre) ráparkolnak a kerékpársávra…

Nekem kezd elegem lenni ebből, kéne már valamit csinálni, mert ez nem állapot. És azért Szombathelyen van bőven biciklis, nem lehet azt se mondani, hogy nincsen, pár emberért felesleges…

A lényeg bal oldalt van, a kerékpárral behajtani tilos tábla.

Amióta az eszemet tudom, itt soha nem volt ilyen tábla. Ugye a poén az, hogy ez egyirányú utca, és a másik irányba meg jön vissza a bicikliút.

Berajzoltam a dolgokat:

Tehát, eljönni szabad, de bemenni nem. Ki volt az a barom, aki ezt kitalálta? Vagy akkor már miért nem az egész utcából tiltják ki a kerékpárosokat? Ennek, hogy csak a mozitól nem sok értelmét látom. Ráadásul itt kerülőút se nagyon van. Nameg a Fő téren keresztülmenő kerékpárútra erre fele lehet felmenni.

Vagy csak volt egy fölös tábla, aztán valahová el kellett rakni?

Hozzászólni nem lehet egyik cikkhez se. A fórum megszűnt, ez már visszalépés.

Az Indóház előszavában Hörcher Dániel a következőt írja (a neve alá webszerkesztő van írva):

A március elejétől megújult külsővel jelentkező Indóház Online célja, hogy a kötöttpályás közlekedés társadalmi bázisának elsődleges információforrása legyen.

Forrás az lehet, na de interakciók nélkül közösség semmiképp. Akármelyik népszerű CMS-el, egy Drupallal, Wordpresses jobb oldalt lehetett volna összerakni.

Az tuti, hogy az oldal alatt lévő motor nem ilyenre készült. Mert pl. van ilyen benne, hogy: szállítási cím, vevő adatai.

Vevőfiók az Indóház Onlineon

Barátságos URL-k még tévedésből sincsenek az oldalon.

Ennyi erővel maradhatot volna az előző oldal is, sok újdonságot az RSS-en kívül a mostani se hozz. Csak abban reménykedek, hogy ezért pénzt nem adtak ki. Mert ha igen, akkor ez csúnya lehúzás volt.

Jaaa, és a nap vicce: RSS-t minek hívják? Na? Hírkövetőnek.

Ha minden igaz az ANS 2K nevű cég csinalta. Elég megnézni az oldalukat, ez mindent megmagyaráz: http://www.ans2k.hu/

indohaz.hu 2009.03.25. 20:16-kor, adblock kikapcsolva

Hál’ isten az ország nyugati végén van egy másik vasúttársaság, ami európai(bb) színvonalon nyújtja azt, amire a MÁV képtelen. A GySEV vonatain soha nincs az, hogy össze van hányva, össze van szarva, össze van vagdosva. Aztán ott is vannak 50 éves Bh kocsik, amik mégis kényelmesek, és nem esnek szét (mint ahogy arra külföldön is van példa). Tehát szolgáltat. Ezt kéne a MÁV-nak is tennie. De nem teszi, mert csak megkeseríteni tudja az emberek életét.

A GySEV-nél nem sztrájkolnak, ami azt is jelenti, hogy Szombathely-Szentgotthárd, Sopron-Győr, Szombathely-Sopron között többé kevésbé rendesen el lehet jutni. Ami miatt csak többé kevésbé az az, hogy nem mehetnek be a MÁV állomásokra (Győr és Szombathely) a vonatok. Így az utolsó kilómétereket buszozni kell. Győrbe erre van kerülőút, ott hétfőtől a GySEV állomásra fognak (Pápai út 1.) érkezni a vonatok. Szombathelynél sajnos szívás lesz a buszozás miatt (Ják-Balugonyom-Szombathely, Szombathely-Csepreg). Venné át az állomást itt is a GySEV és akkor nem lenne ezzel gond. Viszont IC-k nem fognak menni. Sebaj.

Pénteken Győrbe kell érnem 15:00-ra, így valószínűleg ezt kerülőúton kell megtenni (Szombathely-Sopron-Győr), ami pluszpénz, és pluszidő. Grr. A pénz még hagyján, viszont lőttek a napomnak. Normális esetben a 13:00-kor induló IC-vel mennék, ami 14:20-ra Győrbe is lenne. Most indulhatok 09:34-kor, hogy 13:05-re legyek Győrbe (9947+9915). Három és fél óra utazás. Haza HA szerencsém van hétkor éhetek, ha nincs, akkor éjfélkor.

Akkor mostantól Én is sztrájkolni fogok a MÁV felé, hogy szolgáltassanak. Mert ami eddig van/volt, az minden, csak nem szolgáltatás. Leépülés a köbön.

De sebaj, azért szombaton – ha minden jól megy – megyek a gráci karácsonyi vásárba, 13 EUR (3510) összegért, oda-vissza, három óra alatt (Budapestre IC-vel lenne három óra!).

Szóval kivel basznak ki a VDSZSZ-ek a sztrájkjukkal? A vidéki, kispénző emberekkel és magukkal. És, hoy miért basznak ki magukkal is? Mert egy ilyen sztrájk alkalmával sokan elhagyják a vasutat, mint közlekedést. Már persze, aki el tudja.

A helyi off-line médiában (ami ugye gyakorlatilag a Vas Népét jelenti) semmi nem jelent meg előtte, hogy lesz ilyen, aztán ki se jöttek, és a mai újságba se láttam semmit erről. Így elég jónak mondható a kb. 100 ember aki összejött. Legalább egy kis pár soros valamit emgérdemelt volna, nem is kéne rögtön a címlapra tenni.

A tervezett útvonalhoz képest valami oknál fogva kimaradt a Hunyadi-Szent Fólián-Körmendi-Petőfi utcák, a Vörösmartyn jőve rögtön a Fő tér felé mentünk a Thökölyn, de így is megvolt a 7 km (útvonal). Végén bringaemelés a Fő téren, aztán kalap-kabát.

Szerencsére nem esett az eső, nem dúltak a minuszok, nem volt szélvihar. Legközelebb a Föld napján, április 22-én is lesz remélem. Biciklire fel!

Persze, ez csak alapvetően a közutakra vonatkozik, vasúton már 1855-től jobbra hajts volt (persze, csak ott ahol kétvágányú a pálya), míg a Kisföldalatti 1973-ig, a gödöllői HÉV-en a mai napig balra hajts van érvénybe.

De térjünk vissza a közutakra. Hogy miért is volt szükség erre? Nos, már 1939-ben elhatározták (csak a háború kitörése miatt csúszott el két évet), hogy áttérünk a jobb oldali közlekedésre, ugyanis a visszacsatolt területeken is ilyen közlekedés volt. Valamit a környező országokban is jobbra hajtás volt érvényben (igaz, Ausztriában, és Csehszlovákiában csak a német megszállás után!), így a hazai sajtó, és politika az elszigetelődéstől félt.

Az egész átállás szervezetten történt, előtte hónapokkal rádióban, újságcikkekben, iskolákban készítették fel az embereket. Érdekesség, hogy csak egy baleset történt az átállásban (az is csak azért, mert egy kalauz kiesett a lezárt ajtón!), pedig már akkor is volt kb. 24000 személygépkocsit, 5000 teherautót és buszt, valamint 12000 motorkerékpár. Pest-Buda határában felfestették a jobb és baloldali közlekedés határait, és táblákat helyeztek el, hogy ki merre menjen az átmeneti időszakban (július és november között).

Szóval: Jobbra hajts, balra előzz, immár 67 éve!

Tavalyelőtt 100 millió forintot fecöltek a pálya felújításába, hogy 2006-ban megindulhasson rajta a személyszállítás. Valamint a vonal az Észak-Déli vasúti közlekedési folyosón fekszik, ezen a vonalon lehet elérni a nyugat-szlovák iparvidékekről az észak-adriai kikötőket. Ennek megfelelően 2005-ben a vasúti törvényben (2005. évi CLXXXIII. trv.) a törzshálózat elemeként szerepel a vonal, mint ?Egyéb országos törzshálózati vasúti pályák?. Ha ez a vonal nincs, akkor északról Szlovéniába jelentős kerülővel, Zalalövő felé lehet eljutni (mint ahogy a tehervonatok most is így teszik). A politikusok azt mondják, hogy meg kell oldani busszal a közlekedést a vonat helyett. Azonban a 86-os főút így is túlzsúfolt, hogyan akarnak oda még buszokat berakni?

A MÁV nem tette alkalmassá a vonalat teherszállításra, ami szerintem egy hatalmas hiba. Egyrész Szlovénia felé jelentős kilómétereket lehet spórolni, ami által hamarabb átmennek a határon a vonatok, valamint személy szállításban is ki lehetne használni az észak-déli tengelyt.

Szerencsére azonban négy önkormányzat összefogott (Körmend, Zalalövő, Szőce valamint Nádasd) és megmentik a vonalat úgy, hogy azok lesznek a fenntartók. Talán így nagyobb lesz az esélye annak is, hogy a GySEV kezelésébe kerülne a vonal, ami gyakorlatilag egyet jelenteni a felújítással, villamosítással (mikor a GySEV átvette a Szombathely-Szentgotthárd vonalat akkor említették, hogy terveik között szerepel a Zalalövői vonal is, hogy kijuthassanak Szlovéniába, és így a tengerhez). Valamint mivel a 86-os úttal végig párhuzamosan halad vasút, ezért rá lehetne kényszeríteni a kamionokat a Rola-ra, így csökkentve a 86-os út terhelését, ami mindenkinek jó. És sokkalta olcsóbb vasutat felújítani mint utat. No, meg kevésbé környezetszennyezőbb is…

Ott fent a minisztériumokban olyanok döntenek helyi kérdésekben, akik még életükben nem ültek vonaton, nem, hogy fogalmuk lenne róla. Azzal az indokkal amit mond a Kóka (nem gazdaságos) fel lehetne számolni az összes vasutat, a közintézményeket, a kórházakat, mindent, mivel az ilyen dolgok nem lesznek nyereségesek. Sőt, zárjuk be az egész országot, és akkor lehet megnyugszanak ott fent, hogy mennyit spórolnak.

Úgymint, hogy ha a járdán parkol (már ahol lehet ugye), akkor 1.5 méter szabad helyet kell hagynia. Nem 10 centit, nem 1.5 decimétert, hanem másfél métert!

ÉS igen, annál a nyomorult zebránál is nekem van elsőbbségem, és nem a drága autós tesz szívességet ha megáll, és nem üt el. Azzal a nyomorult autóval úgy kell már érkezni a zebrához, hogy fel legyen készülve arra, hogy ott lelép valaki. Magyarán lassítani. De hát ugye ez a balkán, izé, mégse, még ott is átengednek a legtöbbször a zebrán. Akkor most hol is vagyunk?

ÉS akkor ha meg is áll az autós mert kénytelen, akkor még integet az egyik kezével, amin éppen nem telefonál, hogy siessek, mert őnagysága menni akar. Az ilyeneknek élből el kéne venni a jogsiját, úgy 5-10 évre!

ÉS a városban nem száguldunk, akkor sem ha hót egyenes az utca, és még több sávos is, nem akkor sem megyünk át a zebrán a gyalogos előtt nyolcvannal!

ÉS a bicikliút az baromira nem az autósok kényelmét szolgálja, az azért bicikliút, mert ott a biciklisek mehetnek (nem, ott a gyalogos sem mászkálhat), nem parkoló, azt egy nagy P betű jelzi, de hát elképzelhető, hogy nem ismerik a betűket a tahó autósok.

ÉS a biciklisnek is meg kell adni az elsőbbséget, ha olyan a helyzet. Nem, nem csak a négykerekű járművekre vonatkozik a dolog.

ÉS igen, ha a zebrán ütsz el akkor bezony ugrott a jogsid, és mehetsz a börtönbe, mert mindenképp az autós lesz a hibás. Ha másért nem, legalább ezért be kéne tartani azt a nyomorult KRESZ-t.

A villamos vonal ? kezdetben 1,6 km-en, a régi pályaudvar és a Nagykar utcai remízig (volt Édász telephely, most valami pláza épül ott), 1000 mm-es nyomtávval ? átadására 1897. június 4-én került sor, ekkor az üzemet három motorkocsival kezdték meg.

Ezután még két kisebb vonalbővítés volt, 1899-ben a pályát meghosszabbították nyugati irányba a Kálvária templomig, valamint 1903-ban (az új ? jelenlegi ? pályaudvar átadása után) a pályaudvar keleti feléhez került a végállomás. Majd még később 1913-14-ben a kocsiszín is átkerült a Kálváriához, ezzel megszűnt a Nagykar utcai kocsiszín. A vonal legnagyobb hossza 3,1 km volt, bezárásakor azonban már csak 2,8 km volt a vonalhossz.

1900-ban újabb két motorkocsit vásároltak, majd két pótkocsit is (ezeket már a Roessemann & Kühnemann szállította). Később azonban a két pótkocsit átépítették motorkocsikká, így már hét motorkocsija volt a villamosnak (érdekesség, hogy troli áramszedőjük volt, ezt csak később az ötvenes években cserélték lírásra).

Ezt a hét motort egyszerre, 1952. december 21-én vonták ki a forgalomból (ekkor már a villamost a város üzemeltette, a második világháborút követő államosítások miatt). De előtte még 1951-ben új kocsik érkeztek a városba, régi átalakított sinatóbuszok (Budapesten, a Dózsa főműhelybe készültek), majd pedig két átépített BKVT J típusú villamos került üzembe.

A villamos reggel öttől ? hétköznaponként ? vagy hattól ? vasárnap ? este 23.15-ig járt (ekkor ért be az utolsó pesti vonat), azonban ha a vonat késett, akkor bevárta azt (7-14 perces követési idővel jártak).

A villamos jegy ára a megszüntetése előtt 60 fillér volt (másfél kifli ára).

A vonal megszüntetéséről az 1968-as közlekedéspolitika döntött (elhatározták, hogy minden egyvágányú vidéki villamost bezárnak, és autóbuszokkal helyettesítik azt). Természetesen már ekkor is Pesten döntötték el azt, hogy mi a jó a vidéki embernek, az emberek megkérdezése nélkül.

A vonalon 1974. augusztus 20-án gördül el az utolsó (feldíszített) villamos, majd ezután rövid úton a síneket is felszedték (a legtöbb helyen, mert pl. a Fő téren ott van, csak le van betonozva), majd helyét autóbuszok vették át. Azonban ezek nem voltak annyira jók mint a villamos. Először is egy autóbusz jegy ára 2 forint volt, valamint sok volt velük a gond, az utas-panasz (tele volt az újság ? cenzúrázott! – panaszokkal a buszokra, nem indult, késett, kihagytak járatokat, hangos volt, füstös, büdös, de hát ezek a mai buszokra is igaz). 1973-ban a villamoson (csak ott!) 7,5 millió ember utazott, tavaly a Vasi Volán helyi járatain (az összesen!) 14-15 millió ember.

A villamosok többsége ezután az idők forgatagában elveszett, nagy részüket a MÉH telepre adták, és szétvágták. Azonban szerencsére néhány megmenekült, egy kocsi van a grazi villamos múzeumban (6-os pályaszámú), egy Budapesten (5-ös), valamint két darab van Szombathelyen. Egy a Smidt múzeum udvarán (az 1-es), valamint egy egy oladi udvaron áll (7-es) igen leromlott állapotban.

A villamos bezárásával egy olcsó, környezetkímélő közlekedési forma tűnt el Szombathelyről, valamint a város egy üde színfoltja…

A sok gépjármű miatt a nagyvárosok levegője egyre szennyezettebb, füstös, nomeg ott van a zajszennyezés is.

És erre mit tesznek a városok vezetői? Újabb utakat építenek. Lassan a nagyobb városok (világviszonylatban) már egy komplett autópálya rendszerrel rendelkeznek.

Pedig ezen lehetne segíteni.

Lehet dolgozni menni gyalog, vagy biciklivel, vagy tömegközlekedve, vagy akár robogóval. Vagy még az is jobb, ha több ember megy egy kocsival (egy kocsi még mindig jobb mint négy). A vidéki városokban (Magyarországon) nem nagyon vannak távolságok.

Azonban ennek vannak néha akadályai. Az első, hogy alig vannak normális bicikli utak (nem, az, hogy az út szélére felfestik a sárga sávot, még nem lesz normális bicikliút). Szombathelyen egyes bicikli utak tragikus állapotban vannak, mondhatni balesetveszélyesek (a nyugat-on is lehetett olvasni erről). De a közlekedési morál is egy katasztrófa a biciklisekkel szemben (tisztelet a kivételnek!). Elég sokszor találkozom olyan autóssal, aki azt gondolta, hogy a biciklis nem vesz részt a forgalomban, pl. nem adja meg az elsőbbséget. Vagy csak simán felparkolnak a bicikliútra (mondjuk aki kitalálta ezt a hülyeséget, hogy a járdán parkoljanak az autók, no, azzal el tudnék beszélgetni).

Kerestem a helyi médiában, hogy szombaton hol lesz útlezárás, azonban egyik médiában sem olvastam semmit erről. Nos, most vagy tényleg nem lesz semmi szombaton, vagy csak jól elfelejtették közölni a helyi lapok (remélem ez utóbbi). Igazán kitilthatnák a forgalmat a belvárosból erre az egy napra (úgyis szombat lesz, szóval nincs akkora forgalom mint hétköznap, úgyhogy ez nem lehetne kifogás). Ha viszont az előbbi, akkor még egy mínusz a városvezetésnek. Végül is a politikust nem érinti ez a probléma. Ő nem a legforgalmasabb utak mellett lakik, hanem a zöldövezetben. Tényleg, látott már valaki politikust, hogy tömegközlekedett volna (no, nem politikai célból, hanem úgy általában, munkába menet például)? Én még nem láttam…
(no, ezt talaltam csak a szombatról: “Legyen az utca az embereké!” – autómentes nap Szombathelyen

Szóval, lehetne mit javítani a dolgon, több bicikliút kell ide, és élhető város. De először is az embereket kell ?átnevelni?, hogy tudatosak legyenek a környezetükkel szemben.

Mivel az élhető város a jó város…

Az első időszakban magán vállalkozások (állami garanciával) építették a vasutakat, bár az igazi fellendülés a kiegyezéssel kezdődött meg. Azonban mivel a magán vasutakat sokszor az állami érdekekkel ellentétesen építették, ezért 1880-ban elkezdték államosítani a magánvasutakat (az 1868-ban megalapított Magyar Királyi Államvasutak kapta meg ezeket a vonalakat). Ugorjunk egy kicsit a korban, el egészen a millecentenáriumig (1896).

Magyarország vasúthálózatának gerince a millecentenárium alatt már nagyjából kész volt (ekkor még csak 50 éve volt Magyarországon vasút!), 15 ezer km vasútvonal volt ekkor hazánkban (1914-ig építettek még hozzá kb. 7 ezer kilómétert, főként mellék és helyi érdekű vonalakat, így a háború kitörésekor 21200 km vasút volt az országban). 1896-ban 57 millió utast, és 35 millió tonna árut szállítottak a Magyarországi vasutak (ekkor még nem minden vasútvonal működött a M.Á.V. kezében). Ezen forgalmat 2400 mozdony, 5000 személykocsi, és 50 ezer teherkocsi bonyolította le.

A (kis)városokban a vasútállomás a közélet színterei voltak, a város nevezetes pontja. Igazi közösségi terek. Az állomásokon laktak emellett még a nőtlen vasutasok, és az állomásfőnök a családjával (Ekkoriban a vasutas foglalkozás nagyon jó foglalkozásnak, és biztos munkahelynek számított).

Elérhetővé válnak az országból az Európai nagyvárosok, és mikor 1888-ban bevezetik a zónatarifát milliók ülnek vonatra. (1896-ban Bécsbe 4-6 óra alatt lehetett elérni, 10 forintért ? return 2. osztályú jegy. Egy kazánkovács kb. 1 forint 40 krajcárt keresett egy nap ekkoriban, tehát kb. 5 nap alatt megkereshette az árát. Bár, a munkásosztály nem igen vágyott Bécsbe, viszont a helyi érdekű vasutakon bármikor fillérekért kiugorhatott a városa környékére kirándulni).

Külön érdemes még megemlíteni, hogy mennyi mindent tettek a vasutak a Millenniumi rendezvények idején. A Déli Vasút 55%-os kedvezményt adott a Pestre csoportosan utazó munkásoknak, a 400 forint évi fizetést el nem érő néptanítókat ingyen vitte fel. De nem is ez a lényeg, hanem, hogy a MÁV a pályaudvarokban egy úgynevezett ?Millenniumi Utazási és Ellátási Vállalat? néven ?tourinfo? irodát tartott fent, ahol a városba érkezőknek szállást kerestek, információkat szolgáltattak, jegyeket árultak a különböző rendezvényekre, és még a csomagok elszállítását is megszervezték. Közben hatalmas logisztikai feladat volt a kiállítás tárgyainak, és szereplőinek felhozatala a székesfővárosba. Pl. a lovasbandériumok lovai mind június 5-én reggel, egyszerre érkeztek Pestre. És ekkora terhelés mellett (ugye ekkor még a fővárosba érkezők száma is rekordokat döntött) is sikeresen megszervezték az áruk, és emberek szállítását.

Ugorjunk még egy kicsit, de ne sokat, csak tizenegy évet. Ekkor (vagyis 1907-ben) állították üzembe az első mellékvonali univerzális gőzmozdonyt (amit a MÁVAG gyártott, természetesen ki ás gyárthatott volna ilyet), ami annyira kiváló volt, hogy egészen 1959-ig gyártották. Ez a mozdony kapta később a 375-ös sorozat nevet.

Ugorjunk még egyet, és jött a háború, és Trianon. A háborúban a vasutakat is érte eléggé tetemes kár (bár, a második világháborús pusztuláshoz képest semmiség volt), azonban a MÁV-ra a legnagyobb csapás az volt, hogy Trianon következményeként a vasútvonalak jó része került külföldre, és jó pár vonal hirtelen nem vezetett sehová. Ekkor már kezd konkurenciát jelenteni a közúti fuvarozás, és éppen ezért hozzák létre a MÁVAUT-ot (a MÁV, a Déli Vasút, a GySEV, a Budapest-Tiszai Helyiérdekű Vasút és az Autótaxi Budapest Automobilközlekedési Rt. közösen hozza létre).

1932. július 1-jén teljesen befejeződött a magán vasutak államosítása, így az összes Magyarországi vasút a MÁV kezébe került (akkoriban egész Európában ezt az utat követték a vasúttal kapcsolatban).

Kandó kutatásainak hatására (és néhány támogatóval, akik felismerték elgondolásának helyességét) a világon először Magyarországon létesítettek nagy teljesítményű nagyvasúti 50 periódusú villamosítást a Budapest-Nyugati és Hegyeshalom közötti 187 km-es kétvágányú nemzetközi fővonalon (villamosítás már előtte is volt, azonban azok egyenárammal mentek, vagy nem 50 Hz-esek voltak. Kandó 50 Hz-es rendszerében az volt a legnagyszerűbb, hogy közvetlenül lehetett az országos villamos energia hálózatból táplálni). Ezzel ‘majd 20 évvel előzte meg a MÁV a világ többi vasutait. (Az első szakaszt 1932. augusztus 17-én adták át a forgalomnak. A Kandó rendszerű mozdony 100 km/h maximum sebességre volt képes, és 2500 lóerős volt).

Kandó mozdony

Már a harmincas években fejlesztették ki, és állították üzembe a nagy sikerű Árpád (1934. augusztus 30-án mutattál be, és a MÁV rögtön üzembe állította a Bécs-Budapest vonalon) dízel motorkocsit, amely az akkori személyszállításban hatalmas fejlődés volt. (Ebben ugyancsak a világ élén haladt egykoron Magyarország, ugyanis az Arad-Csanádi Egyesült Vasutaknál kísérletezett motorkocsikkal már az 1906. évi milánói világkiállításon díjakat nyert, és külföldi szakértők jöttek tanulmányozni az aradi üzemcsarnokot). Az Árpád motorkocsikból szállítottak Egyiptomba, Indiába és Dél-Amerikába, nomeg Európába is (a motorkocsi igazi sikere a Ganz?Jendrassik rendszerű, hathengeres, 1200 percenkénti fordulatszámon 160 kW teljesítményt leadó dízelmotor, amely 110 km/h-s végsebességgel hajtotta meg a vonatot).

Aztán jött a háború… A második világháborúban a MÁV járműparkját hatalmas károk érék (mint minden mást akkoriban az országban), a pályák nagy része is sérült (a vasúti pályák 35%-a, és a vasúti hidak 85%-a került használhatatlan állapotba) és a mozdonyok 10%-a, a vagonok 4%-a maradt meg használható állapotban.

A szocialista diktatúrában a vasút még szorosabban kapcsolódott az államhoz. A háború után kezdetekben csak a helyreállítási munkákat végezték, a vonalak felújításáról csak a 60-as évek után lehetett szó. Ekkoriban kezdtek el a MÁV-nál nagyobb mértékben dízelmozdonyokat és motorkocsikat beszerezni (1960-ban a háborús pusztítások miatt 90%-ban gőzvontatás volt), ezek között az M44-es érdemes külön kiemelni, ezt a magyar gyártmányú mozdonyt még a mai napig is használják tolató szolgálat ellátására.

A hatvanas években szükségessé vált, hogy beszerezzenek nagy teljesítményű, gyors dízel mozdonyokat, és ennek keretében a svéd Nohab gyár szállított le több dízelmozdonyt is. A Nohabokat. Amiket aztán a kilencvenes években szépen kivontak a forgalomból (ezekről a dízel mozdonyokról tudni kell, hogy ha megfelelően karban vannak tartva, nem sok meghibásodást produkálnak, szóval kivonásuk a forgalomból teljesen logikátlan döntés volt, főleg, hogy ha azt nézzük, hogy a szovjet megbízhatatlan dízelmozdonyokat sem vonták ki a forgalomból).

És elérkeztünk a jelenhez. 2007-et írünk, és ma Magyarországon építik le a vasutat. A színvonal fokozatosan esik le a béka feneke alá, közben a jegyek ára folyamatosan növekszik (bár, igazából nem a jegyek drágák Európai értékkel, viszont a magyar fizetésekhez mérten drágák). A MÁV mint állami monopólium tele van vízfejű, újításra képtelen (gondoljunk csak bele, hogy a dinamikus menetrendet is szabotálják mind fent, mind lent), és túl sok felesleges aktatologató alkalmazottja van. Közben termeli a milliárdos veszteséget.

És, hogy mit hoz a jövő? Nos, nem túl kecsegtető. A Magyar Állam közlekedésfejlesztése egyértelműen a közutak (autópályák, autóutak) fejlesztése mellett tette le a voksát, vasút fejlesztés egyáltalán nem támogatott dolog. Ha így folytatódik, akkor a sok ésszerűtlen döntés nyomán csődbe fog menni a MÁV, az emberek meg vasút (és olcsó tömegközlekedés) nélkül maradnak.

Igen, a személyszállítás nem lehet nyereséges (ha az egész személyszállítást nézzük, mert a fővonalakon lehet nyereséges járatokat üzemeltetni), azonban a teherszállítással lehet nyereséget produkálni (ha jól csinálják nem is kicsit) amivel ki lehet pótolni a személyszállítás veszteségeit. De hát ebben az országban a teherszállítást is jól ellehetetlenítik.
Azonban talán van remény. 2006. január 1. óta megnyílt (a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII törvény alapján) a magyar vaspályák a külföldi (vagy akár hazai) magán fuvarozók előtt.

Egyrészt a környezetvédelem miatt. Egy repülő nagyságrenddel több üzemanyagot éget el mint egy vonat, sőt, a vonat mehet árammal is (pontosabban a nagy sebességű vonatok mind árammal mennek) amit ?tisztán? is elő lehet állítani (vízi-, szél-, atom-, vagy a kísérleti fúziós-erőművekben). Nomeg az olaj kifogyóban van. És ahogy egyre kevesebb lesz belőle annál drágább lesz. És Európának nem nagyon van olajmezője, ami képes lenne ellátni az egész Uniót olajjal. Viszont villamos-energiát könnyű előállítani (és mellesleg olcsóbb is).

Másrészt vonatozni élmény. Nem olyan mint felszállni egy repülőre, hogy aztán egy óra múlva leszálljunk. Látjuk, hogyan suhan el a táj, a vonat hangtalanul megy 250-300 km/h-s tempóval (no, ne tessék a MÁV-ra gondolni, nálunk már a 100 km/h-s átlagtempó is nagy siker lenne, pedig száz éve már megvolt ez a gőzmozdonyok korában).

Ezzel együtt azonban még sok teendő lenne az európai vasutakkal. Egységesíteni kellene a jelzőrendszereket, az elektromos áramrendszereket (ma négyféle áramrendszer üzemel Európában a nagyvasutakon, legalábbis Én ennyiről tudok, de lehet, hogy több is van), a vasúti szabályzásokat, szóval mindent (még szerencse, hogy a nyomtáv egységes).

Így fordulhat elő az az abszurd helyzet, hogy a megszűnő (schengeni övezeten belül nem is létező) határokon megállnak a vonatok, és mozdonyt (vagy jobb esetben csak) mozdonyvezetőt cserélnek. Ez van a magyar-osztrák határon is (A GySEV esetében nem egészen, de az át is nyúlik a határon).

Azonban Magyarországon a vasutat folyamatosan leépítik. Nálunk az autópályák vannak a középpontba. Mert az drága, sok helyet foglal, és még környezetszennyező is (no, nem az autópálya maga, hanem a rajta áthaladó sok-sok gépjármű). A magyar vasúthálózat a tönk szélén van, a pályák majd’ felénél állandó sebességkorlátozás van, alig van két vágányú pályánk, és kevés a villamosított vonal (holott nekünk ott van a baromi olcsó áram Paksból, amivel lehetne meghajtani a vonatokat, míg az olajat úgy kell importálni az oroszoktól). Értelmetlenül zárnak be vonalakat, és a vasút felújításra alig jut (nomeg a menetrendet jól széjjelbaszták a legutóbb, a buszok nem várják meg a vonatokat, valamint nem szüntették meg a párhuzamos busz-vonat járatokat, sőt, inkább a csatlakozások miatta buszokra kényszerítik a népet). A MÁV-ről mint állami pénznyeldéről akkor még nem is beszéltem.