Összes bejegyzés ilyen címkével: " GySEV"
2007. szeptember 6.

A vasút múltja, jelene, jövője

V43Az 1836. évi XXV. törvénycikk alapján alkották meg az első vasúti törvényt, aminek alapján (magánkézben) létrejött a Magyar Középponti Vasút Társaság. Ez a társaság egy Pest-Pozsony, valamint egy Pest-Debrecen vonal építésére kapott engedélyt (és az ezekhez kapcsolódó kiágazásokra, Komáromban, valamint Aradra). Ennek első szakaszaként 1846. július 15-én elindult az első vonat (a mai Nyugat-pályaudvar helyéről) Vácra.

Az első időszakban magán vállalkozások (állami garanciával) építették a vasutakat, bár az igazi fellendülés a kiegyezéssel kezdődött meg. Azonban mivel a magán vasutakat sokszor az állami érdekekkel ellentétesen építették, ezért 1880-ban elkezdték államosítani a magánvasutakat (az 1868-ban megalapított Magyar Királyi Államvasutak kapta meg ezeket a vonalakat). Ugorjunk egy kicsit a korban, el egészen a millecentenáriumig (1896).

Magyarország vasúthálózatának gerince a millecentenárium alatt már nagyjából kész volt (ekkor még csak 50 éve volt Magyarországon vasút!), 15 ezer km vasútvonal volt ekkor hazánkban (1914-ig építettek még hozzá kb. 7 ezer kilómétert, főként mellék és helyi érdekű vonalakat, így a háború kitörésekor 21200 km vasút volt az országban). 1896-ban 57 millió utast, és 35 millió tonna árut szállítottak a Magyarországi vasutak (ekkor még nem minden vasútvonal működött a M.Á.V. kezében). Ezen forgalmat 2400 mozdony, 5000 személykocsi, és 50 ezer teherkocsi bonyolította le.

Szombathelyi vasútállomásA (kis)városokban a vasútállomás a közélet színterei voltak, a város nevezetes pontja. Igazi közösségi terek. Az állomásokon laktak emellett még a nőtlen vasutasok, és az állomásfőnök a családjával (Ekkoriban a vasutas foglalkozás nagyon jó foglalkozásnak, és biztos munkahelynek számított).

Elérhetővé válnak az országból az Európai nagyvárosok, és mikor 1888-ban bevezetik a zónatarifát milliók ülnek vonatra. (1896-ban Bécsbe 4-6 óra alatt lehetett elérni, 10 forintért ? return 2. osztályú jegy. Egy kazánkovács kb. 1 forint 40 krajcárt keresett egy nap ekkoriban, tehát kb. 5 nap alatt megkereshette az árát. Bár, a munkásosztály nem igen vágyott Bécsbe, viszont a helyi érdekű vasutakon bármikor fillérekért kiugorhatott a városa környékére kirándulni).

Külön érdemes még megemlíteni, hogy mennyi mindent tettek a vasutak a Millenniumi rendezvények idején. A Déli Vasút 55%-os kedvezményt adott a Pestre csoportosan utazó munkásoknak, a 400 forint évi fizetést el nem érő néptanítókat ingyen vitte fel. De nem is ez a lényeg, hanem, hogy a MÁV a pályaudvarokban egy úgynevezett ?Millenniumi Utazási és Ellátási Vállalat? néven ?tourinfo? irodát tartott fent, ahol a városba érkezőknek szállást kerestek, információkat szolgáltattak, jegyeket árultak a különböző rendezvényekre, és még a csomagok elszállítását is megszervezték. Közben hatalmas logisztikai feladat volt a kiállítás tárgyainak, és szereplőinek felhozatala a székesfővárosba. Pl. a lovasbandériumok lovai mind június 5-én reggel, egyszerre érkeztek Pestre. És ekkora terhelés mellett (ugye ekkor még a fővárosba érkezők száma is rekordokat döntött) is sikeresen megszervezték az áruk, és emberek szállítását.

Ugorjunk még egy kicsit, de ne sokat, csak tizenegy évet. Ekkor (vagyis 1907-ben) állították üzembe az első mellékvonali univerzális gőzmozdonyt (amit a MÁVAG gyártott, természetesen ki ás gyárthatott volna ilyet), ami annyira kiváló volt, hogy egészen 1959-ig gyártották. Ez a mozdony kapta később a 375-ös sorozat nevet.

Ugorjunk még egyet, és jött a háború, és Trianon. A háborúban a vasutakat is érte eléggé tetemes kár (bár, a második világháborús pusztuláshoz képest semmiség volt), azonban a MÁV-ra a legnagyobb csapás az volt, hogy Trianon következményeként a vasútvonalak jó része került külföldre, és jó pár vonal hirtelen nem vezetett sehová. Ekkor már kezd konkurenciát jelenteni a közúti fuvarozás, és éppen ezért hozzák létre a MÁVAUT-ot (a MÁV, a Déli Vasút, a GySEV, a Budapest-Tiszai Helyiérdekű Vasút és az Autótaxi Budapest Automobilközlekedési Rt. közösen hozza létre).

1932. július 1-jén teljesen befejeződött a magán vasutak államosítása, így az összes Magyarországi vasút a MÁV kezébe került (akkoriban egész Európában ezt az utat követték a vasúttal kapcsolatban).

Kandó kutatásainak hatására (és néhány támogatóval, akik felismerték elgondolásának helyességét) a világon először Magyarországon létesítettek nagy teljesítményű nagyvasúti 50 periódusú villamosítást a Budapest-Nyugati és Hegyeshalom közötti 187 km-es kétvágányú nemzetközi fővonalon (villamosítás már előtte is volt, azonban azok egyenárammal mentek, vagy nem 50 Hz-esek voltak. Kandó 50 Hz-es rendszerében az volt a legnagyszerűbb, hogy közvetlenül lehetett az országos villamos energia hálózatból táplálni). Ezzel ‘majd 20 évvel előzte meg a MÁV a világ többi vasutait. (Az első szakaszt 1932. augusztus 17-én adták át a forgalomnak. A Kandó rendszerű mozdony 100 km/h maximum sebességre volt képes, és 2500 lóerős volt).

Kandó mozdony
Kandó mozdony

Már a harmincas években fejlesztették ki, és állították üzembe a nagy sikerű Árpád (1934. augusztus 30-án mutattál be, és a MÁV rögtön üzembe állította a Bécs-Budapest vonalon) dízel motorkocsit, amely az akkori személyszállításban hatalmas fejlődés volt. (Ebben ugyancsak a világ élén haladt egykoron Magyarország, ugyanis az Arad-Csanádi Egyesült Vasutaknál kísérletezett motorkocsikkal már az 1906. évi milánói világkiállításon díjakat nyert, és külföldi szakértők jöttekÁrpád tanulmányozni az aradi üzemcsarnokot). Az Árpád motorkocsikból szállítottak Egyiptomba, Indiába és Dél-Amerikába, nomeg Európába is (a motorkocsi igazi sikere a Ganz?Jendrassik rendszerű, hathengeres, 1200 percenkénti fordulatszámon 160 kW teljesítményt leadó dízelmotor, amely 110 km/h-s végsebességgel hajtotta meg a vonatot).

Aztán jött a háború… A második világháborúban a MÁV járműparkját hatalmas károk érék (mint minden mást akkoriban az országban), a pályák nagy része is sérült (a vasúti pályák 35%-a, és a vasúti hidak 85%-a került használhatatlan állapotba) és a mozdonyok 10%-a, a vagonok 4%-a maradt meg használható állapotban.

A szocialista diktatúrában a vasút még szorosabban kapcsolódott az államhoz. A háború után kezdetekben csak a helyreállítási munkákat végezték, a vonalak felújításáról csak a 60-as évek után lehetett szó. Ekkoriban kezdtek el a MÁV-nál nagyobb mértékben dízelmozdonyokat és motorkocsikat beszerezni (1960-ban a háborús pusztítások miatt 90%-ban gőzvontatás volt), ezek között az M44-es érdemes külön kiemelni, ezt a magyar gyártmányú mozdonyt még a mai napig is használják tolató szolgálat ellátására.

NohabA hatvanas években szükségessé vált, hogy beszerezzenek nagy teljesítményű, gyors dízel mozdonyokat, és ennek keretében a svéd Nohab gyár szállított le több dízelmozdonyt is. A Nohabokat. Amiket aztán a kilencvenes években szépen kivontak a forgalomból (ezekről a dízel mozdonyokról tudni kell, hogy ha megfelelően karban vannak tartva, nem sok meghibásodást produkálnak, szóval kivonásuk a forgalomból teljesen logikátlan döntés volt, főleg, hogy ha azt nézzük, hogy a szovjet megbízhatatlan dízelmozdonyokat sem vonták ki a forgalomból).

És elérkeztünk a jelenhez. 2007-et írünk, és ma Magyarországon építik le a vasutat. A színvonal fokozatosan esik le a béka feneke alá, közben a jegyek ára folyamatosan növekszik (bár, igazából nem a jegyek drágák Európai értékkel, viszont a magyar fizetésekhez mérten drágák). A MÁV mint állami monopólium tele van vízfejű, újításra képtelen (gondoljunk csak bele, hogy a dinamikus menetrendet is szabotálják mind fent, mind lent), és túl sok felesleges aktatologató alkalmazottja van. Közben termeli a milliárdos veszteséget.

És, hogy mit hoz a jövő? Nos, nem túl kecsegtető. A Magyar Állam közlekedésfejlesztése egyértelműen a közutak (autópályák, autóutak) fejlesztése mellett tette le a voksát, vasút fejlesztés egyáltalán nem támogatott dolog. Ha így folytatódik, akkor a sok ésszerűtlen döntés nyomán csődbe fog menni a MÁV, az emberek meg vasút (és olcsó tömegközlekedés) nélkül maradnak.Desiro

Igen, a személyszállítás nem lehet nyereséges (ha az egész személyszállítást nézzük, mert a fővonalakon lehet nyereséges járatokat üzemeltetni), azonban a teherszállítással lehet nyereséget produkálni (ha jól csinálják nem is kicsit) amivel ki lehet pótolni a személyszállítás veszteségeit. De hát ebben az országban a teherszállítást is jól ellehetetlenítik.
Azonban talán van remény. 2006. január 1. óta megnyílt (a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII törvény alapján) a magyar vaspályák a külföldi (vagy akár hazai) magán fuvarozók előtt.

2007. július 15.

Nagysebességű Európai vasúthálózat

Vasút piktogramOlvastam a neten egy hírt, hogy ?a német, a francia, a svájci, a belga és a holland vasúttársaság, amelyek néhány napja szövetséget kötöttek nagysebességű vonathálózataik egybekapcsolására?. Tehát az eddig meglévő TGV, ICE (meg fene tudja még milyen három betűs expressz vonat van még) hálózatokat összekapcsolják, és átjárnak egymáshoz. Tehát megvalósítható lesz az, hogy az ember felül Bécsben a TGV-re, és pár óra múlva Párizsban szál le. És ez örvendetes. Így képes lesz a vonat versenyezni az Európai Unión belüli (kvázi belföldi) légiforgalommal.
S, hogy ez miért jó?

TGVEgyrészt a környezetvédelem miatt. Egy repülő nagyságrenddel több üzemanyagot éget el mint egy vonat, sőt, a vonat mehet árammal is (pontosabban a nagy sebességű vonatok mind árammal mennek) amit ?tisztán? is elő lehet állítani (vízi-, szél-, atom-, vagy a kísérleti fúziós-erőművekben). Nomeg az olaj kifogyóban van. És ahogy egyre kevesebb lesz belőle annál drágább lesz. És Európának nem nagyon van olajmezője, ami képes lenne ellátni az egész Uniót olajjal. Viszont villamos-energiát könnyű előállítani (és mellesleg olcsóbb is).

Másrészt vonatozni élmény. Nem olyan mint felszállni egy repülőre, hogy aztán egy óra múlva leszálljunk. Látjuk, hogyan suhan el a táj, a vonat hangtalanul megy 250-300 km/h-s tempóval (no, ne tessék a MÁV-ra gondolni, nálunk már a 100 km/h-s átlagtempó is nagy siker lenne, pedig száz éve már megvolt ez a gőzmozdonyok korában).

ICEEzzel együtt azonban még sok teendő lenne az európai vasutakkal. Egységesíteni kellene a jelzőrendszereket, az elektromos áramrendszereket (ma négyféle áramrendszer üzemel Európában a nagyvasutakon, legalábbis Én ennyiről tudok, de lehet, hogy több is van), a vasúti szabályzásokat, szóval mindent (még szerencse, hogy a nyomtáv egységes).

Így fordulhat elő az az abszurd helyzet, hogy a megszűnő (schengeni övezeten belül nem is létező) határokon megállnak a vonatok, és mozdonyt (vagy jobb esetben csak) mozdonyvezetőt cserélnek. Ez van a magyar-osztrák határon is (A GySEV esetében nem egészen, de az át is nyúlik a határon).

Azonban Magyarországon a vasutat folyamatosan leépítik. Nálunk az autópályák vannak a középpontba. Mert az drága, sok helyet foglal, és még környezetszennyező is (no, nem az autópálya maga, hanem a rajta áthaladó sok-sok gépjármű). A magyar vasúthálózat a tönk szélén van, a pályák majd’ felénél állandó sebességkorlátozás van, alig van két vágányú pályánk, és kevés a villamosított vonal (holott nekünk ott van a baromi olcsó áram Paksból, amivel lehetne meghajtani a vonatokat, míg az olajat úgy kell importálni az oroszoktól). Értelmetlenül zárnak be vonalakat, és a vasút felújításra alig jut (nomeg a menetrendet jól széjjelbaszták a legutóbb, a buszok nem várják meg a vonatokat, valamint nem szüntették meg a párhuzamos busz-vonat járatokat, sőt, inkább a csatlakozások miatta buszokra kényszerítik a népet). A MÁV-ről mint állami pénznyeldéről akkor még nem is beszéltem.

Oldalak:«12