Ha a vonalátvételek megtörténnének Nyugat-Magyarországon teljesen eltűnne a MÁV csoport, ami – ha az eddigi eseteket nézzük – pályafelújításokkal, kényelmesebb és jobb személyszállítással járna. Nem lenne rossz.

A következő Magyarországi szakaszokat szeretné megszerezni a GySEV a meglévők mellé 607 km hosszúságban:

• Boba–Bajánsenye–Országhatár (102,2 km)
• Győr–Pápa–Celldömölk (74,1 km)
• Szombathely–Nagykanizsa (101,1 km)
• Nagykanizsa–Murakeresztúr–Országhatár (14,9 km)
• Murakeresztúr–Gyékényes–Országhatár (16,9 km)
• Porpác–Csorna–Hegyeshalom–Rajka–Országhatár (111,0 km)
• Kőszeg–Szombathely (17,3 km)
• Zalaegerszeg–Rédics (48,7 km)
• Pápa–Csorna (36,4 km)
• Körmend–Zalalövő (22,8 km)
• Boba–Szombathely (55,9 km)
• Zalabér-Batyk–Zalaszentgrót (5,9 km)

A MÁV ezekből a következőt szüntette meg vagy akarja megszüntetni:

• Körmend–Zalalövő (még üzemel)
• Pápa–Csorna (nincs rajta forgalom)
• Hegyeshalom–Rajka (még üzemel)
• Zalabér-Batyk–Zalaszentgrót (nincs rajta forgalom)

GySEV jelenlegi és átvenni kívánt vonalai Magyarországon

Ausztriában pedig az ÖBB-től a következőket szeretné 183 km hosszan:

• Wulkaprodersdorf–Neusiedl am See (34,7 km)
• Sopron–Országhatár–Wiener Neustadt (25,4 km)
• Harka–Országhatár–Deutschkreutz–Neckenmarkt-Horitschon–Oberloisdorf (46,7 km)
• Szentgotthárd–Országhatár–Graz Ostbahnhof (76,1 km)

GySEV jelenlegi és átvenni kívánt vonalai Ausztriában

Van pár érdekes vonal ezek között. Pl. Magyarországon a Zalalövő és Hodos között lévő vadonatúj pálya, amit a MÁV most villamosít. Vagy ugyanez Neusiedl am See és Wulkaprodersdorf között. Ez utóbbi vonalat is most villamosította az ÖBB.

A GySEV-nek mindenképpen jól jönne egy ilyen egybefüggő hálózat, mivel közvetlenül el tudná érni az Adriára. Észak-déli folyosó ugye. De az utasoknak is nagyon jó lenne. Hatalmas minőségi ugrás következett be mikor a GySEV átvette a Szentgotthárd-Szombathely vonalat, vagy éppen a Sopron és Szombathely közöttit. Kényelmes vonatok, nem BZmot-ok, hanem Desirok és jól párnázott By kocsik, stb.

Most már akkor csak várni kell. Hogy mi lesz ebből az egészből. Vagy lehet nem lesz belőle semmi. Azért ez jelentős gyarapodás lenne a GySEV életében, a meglévő kb. 250 km vonal mellé hirtelen beszereznek majd 800 km-t. És rengeteg dolgozót…

Hál’ isten az ország nyugati végén van egy másik vasúttársaság, ami európai(bb) színvonalon nyújtja azt, amire a MÁV képtelen. A GySEV vonatain soha nincs az, hogy össze van hányva, össze van szarva, össze van vagdosva. Aztán ott is vannak 50 éves Bh kocsik, amik mégis kényelmesek, és nem esnek szét (mint ahogy arra külföldön is van példa). Tehát szolgáltat. Ezt kéne a MÁV-nak is tennie. De nem teszi, mert csak megkeseríteni tudja az emberek életét.

A GySEV-nél nem sztrájkolnak, ami azt is jelenti, hogy Szombathely-Szentgotthárd, Sopron-Győr, Szombathely-Sopron között többé kevésbé rendesen el lehet jutni. Ami miatt csak többé kevésbé az az, hogy nem mehetnek be a MÁV állomásokra (Győr és Szombathely) a vonatok. Így az utolsó kilómétereket buszozni kell. Győrbe erre van kerülőút, ott hétfőtől a GySEV állomásra fognak (Pápai út 1.) érkezni a vonatok. Szombathelynél sajnos szívás lesz a buszozás miatt (Ják-Balugonyom-Szombathely, Szombathely-Csepreg). Venné át az állomást itt is a GySEV és akkor nem lenne ezzel gond. Viszont IC-k nem fognak menni. Sebaj.

Pénteken Győrbe kell érnem 15:00-ra, így valószínűleg ezt kerülőúton kell megtenni (Szombathely-Sopron-Győr), ami pluszpénz, és pluszidő. Grr. A pénz még hagyján, viszont lőttek a napomnak. Normális esetben a 13:00-kor induló IC-vel mennék, ami 14:20-ra Győrbe is lenne. Most indulhatok 09:34-kor, hogy 13:05-re legyek Győrbe (9947+9915). Három és fél óra utazás. Haza HA szerencsém van hétkor éhetek, ha nincs, akkor éjfélkor.

Akkor mostantól Én is sztrájkolni fogok a MÁV felé, hogy szolgáltassanak. Mert ami eddig van/volt, az minden, csak nem szolgáltatás. Leépülés a köbön.

De sebaj, azért szombaton – ha minden jól megy – megyek a gráci karácsonyi vásárba, 13 EUR (3510) összegért, oda-vissza, három óra alatt (Budapestre IC-vel lenne három óra!).

Szóval kivel basznak ki a VDSZSZ-ek a sztrájkjukkal? A vidéki, kispénző emberekkel és magukkal. És, hoy miért basznak ki magukkal is? Mert egy ilyen sztrájk alkalmával sokan elhagyják a vasutat, mint közlekedést. Már persze, aki el tudja.

Tavalyelőtt 100 millió forintot fecöltek a pálya felújításába, hogy 2006-ban megindulhasson rajta a személyszállítás. Valamint a vonal az Észak-Déli vasúti közlekedési folyosón fekszik, ezen a vonalon lehet elérni a nyugat-szlovák iparvidékekről az észak-adriai kikötőket. Ennek megfelelően 2005-ben a vasúti törvényben (2005. évi CLXXXIII. trv.) a törzshálózat elemeként szerepel a vonal, mint ?Egyéb országos törzshálózati vasúti pályák?. Ha ez a vonal nincs, akkor északról Szlovéniába jelentős kerülővel, Zalalövő felé lehet eljutni (mint ahogy a tehervonatok most is így teszik). A politikusok azt mondják, hogy meg kell oldani busszal a közlekedést a vonat helyett. Azonban a 86-os főút így is túlzsúfolt, hogyan akarnak oda még buszokat berakni?

A MÁV nem tette alkalmassá a vonalat teherszállításra, ami szerintem egy hatalmas hiba. Egyrész Szlovénia felé jelentős kilómétereket lehet spórolni, ami által hamarabb átmennek a határon a vonatok, valamint személy szállításban is ki lehetne használni az észak-déli tengelyt.

Szerencsére azonban négy önkormányzat összefogott (Körmend, Zalalövő, Szőce valamint Nádasd) és megmentik a vonalat úgy, hogy azok lesznek a fenntartók. Talán így nagyobb lesz az esélye annak is, hogy a GySEV kezelésébe kerülne a vonal, ami gyakorlatilag egyet jelenteni a felújítással, villamosítással (mikor a GySEV átvette a Szombathely-Szentgotthárd vonalat akkor említették, hogy terveik között szerepel a Zalalövői vonal is, hogy kijuthassanak Szlovéniába, és így a tengerhez). Valamint mivel a 86-os úttal végig párhuzamosan halad vasút, ezért rá lehetne kényszeríteni a kamionokat a Rola-ra, így csökkentve a 86-os út terhelését, ami mindenkinek jó. És sokkalta olcsóbb vasutat felújítani mint utat. No, meg kevésbé környezetszennyezőbb is…

Ott fent a minisztériumokban olyanok döntenek helyi kérdésekben, akik még életükben nem ültek vonaton, nem, hogy fogalmuk lenne róla. Azzal az indokkal amit mond a Kóka (nem gazdaságos) fel lehetne számolni az összes vasutat, a közintézményeket, a kórházakat, mindent, mivel az ilyen dolgok nem lesznek nyereségesek. Sőt, zárjuk be az egész országot, és akkor lehet megnyugszanak ott fent, hogy mennyit spórolnak.

Az első időszakban magán vállalkozások (állami garanciával) építették a vasutakat, bár az igazi fellendülés a kiegyezéssel kezdődött meg. Azonban mivel a magán vasutakat sokszor az állami érdekekkel ellentétesen építették, ezért 1880-ban elkezdték államosítani a magánvasutakat (az 1868-ban megalapított Magyar Királyi Államvasutak kapta meg ezeket a vonalakat). Ugorjunk egy kicsit a korban, el egészen a millecentenáriumig (1896).

Magyarország vasúthálózatának gerince a millecentenárium alatt már nagyjából kész volt (ekkor még csak 50 éve volt Magyarországon vasút!), 15 ezer km vasútvonal volt ekkor hazánkban (1914-ig építettek még hozzá kb. 7 ezer kilómétert, főként mellék és helyi érdekű vonalakat, így a háború kitörésekor 21200 km vasút volt az országban). 1896-ban 57 millió utast, és 35 millió tonna árut szállítottak a Magyarországi vasutak (ekkor még nem minden vasútvonal működött a M.Á.V. kezében). Ezen forgalmat 2400 mozdony, 5000 személykocsi, és 50 ezer teherkocsi bonyolította le.

A (kis)városokban a vasútállomás a közélet színterei voltak, a város nevezetes pontja. Igazi közösségi terek. Az állomásokon laktak emellett még a nőtlen vasutasok, és az állomásfőnök a családjával (Ekkoriban a vasutas foglalkozás nagyon jó foglalkozásnak, és biztos munkahelynek számított).

Elérhetővé válnak az országból az Európai nagyvárosok, és mikor 1888-ban bevezetik a zónatarifát milliók ülnek vonatra. (1896-ban Bécsbe 4-6 óra alatt lehetett elérni, 10 forintért ? return 2. osztályú jegy. Egy kazánkovács kb. 1 forint 40 krajcárt keresett egy nap ekkoriban, tehát kb. 5 nap alatt megkereshette az árát. Bár, a munkásosztály nem igen vágyott Bécsbe, viszont a helyi érdekű vasutakon bármikor fillérekért kiugorhatott a városa környékére kirándulni).

Külön érdemes még megemlíteni, hogy mennyi mindent tettek a vasutak a Millenniumi rendezvények idején. A Déli Vasút 55%-os kedvezményt adott a Pestre csoportosan utazó munkásoknak, a 400 forint évi fizetést el nem érő néptanítókat ingyen vitte fel. De nem is ez a lényeg, hanem, hogy a MÁV a pályaudvarokban egy úgynevezett ?Millenniumi Utazási és Ellátási Vállalat? néven ?tourinfo? irodát tartott fent, ahol a városba érkezőknek szállást kerestek, információkat szolgáltattak, jegyeket árultak a különböző rendezvényekre, és még a csomagok elszállítását is megszervezték. Közben hatalmas logisztikai feladat volt a kiállítás tárgyainak, és szereplőinek felhozatala a székesfővárosba. Pl. a lovasbandériumok lovai mind június 5-én reggel, egyszerre érkeztek Pestre. És ekkora terhelés mellett (ugye ekkor még a fővárosba érkezők száma is rekordokat döntött) is sikeresen megszervezték az áruk, és emberek szállítását.

Ugorjunk még egy kicsit, de ne sokat, csak tizenegy évet. Ekkor (vagyis 1907-ben) állították üzembe az első mellékvonali univerzális gőzmozdonyt (amit a MÁVAG gyártott, természetesen ki ás gyárthatott volna ilyet), ami annyira kiváló volt, hogy egészen 1959-ig gyártották. Ez a mozdony kapta később a 375-ös sorozat nevet.

Ugorjunk még egyet, és jött a háború, és Trianon. A háborúban a vasutakat is érte eléggé tetemes kár (bár, a második világháborús pusztuláshoz képest semmiség volt), azonban a MÁV-ra a legnagyobb csapás az volt, hogy Trianon következményeként a vasútvonalak jó része került külföldre, és jó pár vonal hirtelen nem vezetett sehová. Ekkor már kezd konkurenciát jelenteni a közúti fuvarozás, és éppen ezért hozzák létre a MÁVAUT-ot (a MÁV, a Déli Vasút, a GySEV, a Budapest-Tiszai Helyiérdekű Vasút és az Autótaxi Budapest Automobilközlekedési Rt. közösen hozza létre).

1932. július 1-jén teljesen befejeződött a magán vasutak államosítása, így az összes Magyarországi vasút a MÁV kezébe került (akkoriban egész Európában ezt az utat követték a vasúttal kapcsolatban).

Kandó kutatásainak hatására (és néhány támogatóval, akik felismerték elgondolásának helyességét) a világon először Magyarországon létesítettek nagy teljesítményű nagyvasúti 50 periódusú villamosítást a Budapest-Nyugati és Hegyeshalom közötti 187 km-es kétvágányú nemzetközi fővonalon (villamosítás már előtte is volt, azonban azok egyenárammal mentek, vagy nem 50 Hz-esek voltak. Kandó 50 Hz-es rendszerében az volt a legnagyszerűbb, hogy közvetlenül lehetett az országos villamos energia hálózatból táplálni). Ezzel ‘majd 20 évvel előzte meg a MÁV a világ többi vasutait. (Az első szakaszt 1932. augusztus 17-én adták át a forgalomnak. A Kandó rendszerű mozdony 100 km/h maximum sebességre volt képes, és 2500 lóerős volt).

Kandó mozdony

Már a harmincas években fejlesztették ki, és állították üzembe a nagy sikerű Árpád (1934. augusztus 30-án mutattál be, és a MÁV rögtön üzembe állította a Bécs-Budapest vonalon) dízel motorkocsit, amely az akkori személyszállításban hatalmas fejlődés volt. (Ebben ugyancsak a világ élén haladt egykoron Magyarország, ugyanis az Arad-Csanádi Egyesült Vasutaknál kísérletezett motorkocsikkal már az 1906. évi milánói világkiállításon díjakat nyert, és külföldi szakértők jöttek tanulmányozni az aradi üzemcsarnokot). Az Árpád motorkocsikból szállítottak Egyiptomba, Indiába és Dél-Amerikába, nomeg Európába is (a motorkocsi igazi sikere a Ganz?Jendrassik rendszerű, hathengeres, 1200 percenkénti fordulatszámon 160 kW teljesítményt leadó dízelmotor, amely 110 km/h-s végsebességgel hajtotta meg a vonatot).

Aztán jött a háború… A második világháborúban a MÁV járműparkját hatalmas károk érék (mint minden mást akkoriban az országban), a pályák nagy része is sérült (a vasúti pályák 35%-a, és a vasúti hidak 85%-a került használhatatlan állapotba) és a mozdonyok 10%-a, a vagonok 4%-a maradt meg használható állapotban.

A szocialista diktatúrában a vasút még szorosabban kapcsolódott az államhoz. A háború után kezdetekben csak a helyreállítási munkákat végezték, a vonalak felújításáról csak a 60-as évek után lehetett szó. Ekkoriban kezdtek el a MÁV-nál nagyobb mértékben dízelmozdonyokat és motorkocsikat beszerezni (1960-ban a háborús pusztítások miatt 90%-ban gőzvontatás volt), ezek között az M44-es érdemes külön kiemelni, ezt a magyar gyártmányú mozdonyt még a mai napig is használják tolató szolgálat ellátására.

A hatvanas években szükségessé vált, hogy beszerezzenek nagy teljesítményű, gyors dízel mozdonyokat, és ennek keretében a svéd Nohab gyár szállított le több dízelmozdonyt is. A Nohabokat. Amiket aztán a kilencvenes években szépen kivontak a forgalomból (ezekről a dízel mozdonyokról tudni kell, hogy ha megfelelően karban vannak tartva, nem sok meghibásodást produkálnak, szóval kivonásuk a forgalomból teljesen logikátlan döntés volt, főleg, hogy ha azt nézzük, hogy a szovjet megbízhatatlan dízelmozdonyokat sem vonták ki a forgalomból).

És elérkeztünk a jelenhez. 2007-et írünk, és ma Magyarországon építik le a vasutat. A színvonal fokozatosan esik le a béka feneke alá, közben a jegyek ára folyamatosan növekszik (bár, igazából nem a jegyek drágák Európai értékkel, viszont a magyar fizetésekhez mérten drágák). A MÁV mint állami monopólium tele van vízfejű, újításra képtelen (gondoljunk csak bele, hogy a dinamikus menetrendet is szabotálják mind fent, mind lent), és túl sok felesleges aktatologató alkalmazottja van. Közben termeli a milliárdos veszteséget.

És, hogy mit hoz a jövő? Nos, nem túl kecsegtető. A Magyar Állam közlekedésfejlesztése egyértelműen a közutak (autópályák, autóutak) fejlesztése mellett tette le a voksát, vasút fejlesztés egyáltalán nem támogatott dolog. Ha így folytatódik, akkor a sok ésszerűtlen döntés nyomán csődbe fog menni a MÁV, az emberek meg vasút (és olcsó tömegközlekedés) nélkül maradnak.

Igen, a személyszállítás nem lehet nyereséges (ha az egész személyszállítást nézzük, mert a fővonalakon lehet nyereséges járatokat üzemeltetni), azonban a teherszállítással lehet nyereséget produkálni (ha jól csinálják nem is kicsit) amivel ki lehet pótolni a személyszállítás veszteségeit. De hát ebben az országban a teherszállítást is jól ellehetetlenítik.
Azonban talán van remény. 2006. január 1. óta megnyílt (a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII törvény alapján) a magyar vaspályák a külföldi (vagy akár hazai) magán fuvarozók előtt.

Egyrészt a környezetvédelem miatt. Egy repülő nagyságrenddel több üzemanyagot éget el mint egy vonat, sőt, a vonat mehet árammal is (pontosabban a nagy sebességű vonatok mind árammal mennek) amit ?tisztán? is elő lehet állítani (vízi-, szél-, atom-, vagy a kísérleti fúziós-erőművekben). Nomeg az olaj kifogyóban van. És ahogy egyre kevesebb lesz belőle annál drágább lesz. És Európának nem nagyon van olajmezője, ami képes lenne ellátni az egész Uniót olajjal. Viszont villamos-energiát könnyű előállítani (és mellesleg olcsóbb is).

Másrészt vonatozni élmény. Nem olyan mint felszállni egy repülőre, hogy aztán egy óra múlva leszálljunk. Látjuk, hogyan suhan el a táj, a vonat hangtalanul megy 250-300 km/h-s tempóval (no, ne tessék a MÁV-ra gondolni, nálunk már a 100 km/h-s átlagtempó is nagy siker lenne, pedig száz éve már megvolt ez a gőzmozdonyok korában).

Ezzel együtt azonban még sok teendő lenne az európai vasutakkal. Egységesíteni kellene a jelzőrendszereket, az elektromos áramrendszereket (ma négyféle áramrendszer üzemel Európában a nagyvasutakon, legalábbis Én ennyiről tudok, de lehet, hogy több is van), a vasúti szabályzásokat, szóval mindent (még szerencse, hogy a nyomtáv egységes).

Így fordulhat elő az az abszurd helyzet, hogy a megszűnő (schengeni övezeten belül nem is létező) határokon megállnak a vonatok, és mozdonyt (vagy jobb esetben csak) mozdonyvezetőt cserélnek. Ez van a magyar-osztrák határon is (A GySEV esetében nem egészen, de az át is nyúlik a határon).

Azonban Magyarországon a vasutat folyamatosan leépítik. Nálunk az autópályák vannak a középpontba. Mert az drága, sok helyet foglal, és még környezetszennyező is (no, nem az autópálya maga, hanem a rajta áthaladó sok-sok gépjármű). A magyar vasúthálózat a tönk szélén van, a pályák majd’ felénél állandó sebességkorlátozás van, alig van két vágányú pályánk, és kevés a villamosított vonal (holott nekünk ott van a baromi olcsó áram Paksból, amivel lehetne meghajtani a vonatokat, míg az olajat úgy kell importálni az oroszoktól). Értelmetlenül zárnak be vonalakat, és a vasút felújításra alig jut (nomeg a menetrendet jól széjjelbaszták a legutóbb, a buszok nem várják meg a vonatokat, valamint nem szüntették meg a párhuzamos busz-vonat járatokat, sőt, inkább a csatlakozások miatta buszokra kényszerítik a népet). A MÁV-ről mint állami pénznyeldéről akkor még nem is beszéltem.