A bejáraton behaladva tíz méter után a téglából rakott közlekedő alagútban van egy törés, majd még tíz méter után teljes sötétség. De tényleg teljes.

A gáztározó bejárata

Olyan 40-60 méter után van egy nagyobb elágazás (előtte is volt több, azonban azok zsákutcába vezetnek), melyeknek végén ott van maga a tározó is. Nem kell nagy dologra gondolni, egy kb 3 méter átmérőjű zsaluzott vasbeton alagút. Viszont megvan vagy 100 méter. Vagy több. És teljes a sötétség. Lámpával nem sikerült az elejéről a végére világítani.

Egy zsákutca

Gáztározó alagút egy kis darabja 17 másodpernyi záridővel

Az egyik alagút végén egy egy méter magasságú alagút vezet tovább, aminek a végén egy talán 10 méter hosszú, 1,5-2 méter átmérőjű fémtartály található. Sajnos ebbe bemenni nem igen lehet, mivel a szája tán 40-50 centi átmérőjű.

Az egyik nagy alagút bejárata a közlekedő alagúttal

A helyet láthatóan az évek alatt kipakolták, vannak árulkodó jelek, hogy több berendezés lehetett itt annó (pl. világítás).

Valami vasdrót lóg a falból

A másik alagút vége, egyszerűen egy kőfal, kb. 2 méter magasságban egy beugró párkánnyal, ahol a falban láthatóak a robbantáshoz fúrt (legalábbis ez a legjobb tippem) lyukak. Láthatóan félbehagyták a munkát, pont mint a kettes metró esetén az 50-es években.

Alagút vége lyukakkal a kőzetben

A teljes sötétség miatt egész jól lehet a fénnyel és fényképezéssel szórakozni. Sajnos most erre nem volt annyi időm, de azért készült pár kép.

77 másodperc alatt lehetett kb. a felétől a végéig eljutni, sietősebb tempóban

Természetesen az örök klasszikus, önmagunkat többször is a képre rakjuk vakuval dolog se maradhatott ki

Klónozás vakuval

Persze, ez csak alapvetően a közutakra vonatkozik, vasúton már 1855-től jobbra hajts volt (persze, csak ott ahol kétvágányú a pálya), míg a Kisföldalatti 1973-ig, a gödöllői HÉV-en a mai napig balra hajts van érvénybe.

De térjünk vissza a közutakra. Hogy miért is volt szükség erre? Nos, már 1939-ben elhatározták (csak a háború kitörése miatt csúszott el két évet), hogy áttérünk a jobb oldali közlekedésre, ugyanis a visszacsatolt területeken is ilyen közlekedés volt. Valamit a környező országokban is jobbra hajtás volt érvényben (igaz, Ausztriában, és Csehszlovákiában csak a német megszállás után!), így a hazai sajtó, és politika az elszigetelődéstől félt.

Az egész átállás szervezetten történt, előtte hónapokkal rádióban, újságcikkekben, iskolákban készítették fel az embereket. Érdekesség, hogy csak egy baleset történt az átállásban (az is csak azért, mert egy kalauz kiesett a lezárt ajtón!), pedig már akkor is volt kb. 24000 személygépkocsit, 5000 teherautót és buszt, valamint 12000 motorkerékpár. Pest-Buda határában felfestették a jobb és baloldali közlekedés határait, és táblákat helyeztek el, hogy ki merre menjen az átmeneti időszakban (július és november között).

Szóval: Jobbra hajts, balra előzz, immár 67 éve!

1944-ig nem igenbombázták az országot az angolszászok, azonban a német megszállás miatt ’44 márciusától minden megváltozott. Ősztől a muszka hordák is elérték az ország keleti határait, így hatalmas embertömegek indultak meg nyugatnak, hogy meneküljenek előlük, valamint a októberben a Belügyminiszter is Szombathelyre tette át a székhelyét. És október 7-től elkezdődött Szombathely stratégiailag fontos pontjainak bombázása (repülőtér, vasútállomás, gyárak).

Azonban azon a bizonyos márciusi napon már nem volt stratégiailag fontos pont a városba, és az nem is azokat akarták bombázni. Hanem elsősorban a lakosságra – a belvárosra – dobták a repülők terheiket. Maga a bombázás mindösszesen 20 percig tartot, körülbelül háromnegyed egytől kezdődően.

Az első hullámban a vasútállomásra és környékére hullottak a bombák, teljesen tönkre téve a vasútállomás vágányhálózatát, valamint a Járműjavítót. Emelett bomba találat érte a Márton utcai temetőt és elemi iskolát – amit már korábban is ért találat.

Majd a következő hullámban a mai Nádasdy és Vörösmarty utcák közti csík, és annak a területnek a folytatása le egészen a Szőlős utcáig (a Szőlős utca a Hunyadi út folytatása, a Szent Gellért úttól délre). Erre már többségébe lakóházak voltak, semmi üzem, vagy vasút, vagy ilyesmi!

Majd a következő hullámban a Wesselényi és Hunyadi utcák következtek. Ezekben az utcákban rengetek lakóház pusztult el, vagy rongálódott súlyosan meg. A Víztorony és a Kultúrmúzeum is telitalálatot kapott.

Eztán jött a Király utca és a Fő tér nyugati széle valamint a Rákóczi utca vonala. Ekkor dőlt romba a Palace szálló (pedig azon a napon vettek fel egy új takarítónőt), valamint a Palace-el szembe lévő Mezőgazdasági Kamara épülete is (ki is gyulladtak).

Az utolsó – és legsúlyosabb – sorozat a Szili János utca 3-nál kezdődött, aztán a Berzsenyi tér, a Belsikátor, a Kossuth Lajos utca, a Mátyás Király út és Thököly utca eleje. Ez okozta a legnagyobb pusztítást. Megsemmisült a Városháza és a Színház (amiket 1880-ban építettek), súlyos találatot kapott a Megyeháza, a Püspöki Palota, és a Nagytemplom, a Kossuth utca és a Belsikátor házai is lakhatatlanná váltak.

A bombázásban 303-an haltak hősi halált (az összes bombázáson együtt 423-an), szerencsére a városban tartózkodó 100-120 ezer emberhez képest alacsony ez a szám. Elpusztult még 312 ház, 1028 épület súlyosan rongálódott, és 3575 sérült meg (a 4471 lakóházból!)

Egy ilyen bombázás már terrorbombázás, így nevén kell nevezni. Teljesen szükségszerűtlen volt, és semmi hasznot nem hozott az ellenségeinknek. A céljuk nem is volt más mint a lakosságot megfélemlíteni és demoralizálni.

A bombázások után sok szombathelyi lakos költözött ki a városból, félvén a további támadásoktól.

Ernesto Guevara ’28-ban született Argentínában, első gyerekként, egy polgári családba. ’53-ban befejezte az orvosi egyetemet (vagy nem, állítólag nincs róla papír). Sokat utazott, vándorolt Dél-Amerikában, megismerte az embereket, gyógyított, régészkedett, felfedezett. Azt tervezte, hogy híres tudós lesz, ekkoriban egyáltalán nem foglalkozott politikával.

Majd 1954-ben Guatemalába érkezett, ahol szemtanúja lett annak, hogy az, hogyan avatkoznak be az amerikai imperialisták egy ország életébe, csak azért, mert a Jacobo Arbenz-kormány földreformot akart végrehajtani. Ekkor ismerte fel, hogy a kontinenst nem szabad apró részeknek tekinteni, hanem egy nagy egységnek, és csak így lehet szembeszállni az amerikai érdekekkel, és felszámolni azokat. No meg a néptömegek fegyveres felkelésével. Mivel a CIA támogatásával sikeres puccsot hajtottak végre, ezért menekülnie kelett. Egy országgal arrébb ment, Mexikóba. Itt ismerkedett meg Fidel Castroval, és köreikkel, és egy egész életre szóló barátságott kötöttek. ’56 novemberében kihajózott 82 társával együtt (egyedüli külföldiként), úgy, hogy vagy szabadok, vagy mártírok lesznek, mert az eszmékért ? meggyőződése szerint ? érdemes meghalni.

Mint tudjuk, nem haltak meg, átformálták Kubát. Che egy kis kitérő (La Caba?a börtön-erőd parancsnoka, Földreform intézet vezetője) után a Kubai Nemzeti Bank, majd iparügyi miniszter lesz. Folyamatosan figyelt, jegyzetelt, gondolkodott. 1960-ban jelent meg a Gerillaháború / A gerillaharcos kézikönyve (La guerra de guerrillas) című könyve, ahol részletesen kifejtette elméletét a gerillaháborúról, és a módszereit is leírta. Hitt abban, hogy egy vállalkozás, vállalat értéket nem a gazdasági, hanem a társadalmi haszna adja.

Lassan rájött, hogy nem való neki a békés termelőmunka, jobban tudja a harcokat irányítani, mint a gazdaságot. Ezért elhagyta Kubát, majd ’65-ben (miután Algériában tett kijelentései komoly gondot okoztak a szovjet-kubai kapcsolatokban, s a kínaiak rosszallását is kivívta) teljesen eltűnt a nemzetközi politikai porondról. Levélben mondott le beosztásairól, valamint kubai állampolgárságáról. Kongóban Tatu néven kezdte el egy helyi forradalom szervezését, azonban itt nem járt sikerrel. Majd ’66-ban Bolíviába ment, ahol Ramón néven (de tanulva kongói hibájából, itt már Ő volt a parancsnok) folytatta a latin-amerikai népek ?felszabadítását?.

1967. október 7-én utolérte a vég. Sebesülten elkapták… Október 9-én egyszerűen lelövik a bolíviai elnök személyes utasítására. Kézfejét levágják, és formaldehidben elküldik Fidelnek, bizonyítékként, hogy tényleg meghalt a Forradalmár.

Testét 1997-ben exhumálják, és Kubában temetik újra.

Fizikailag legyőzték, de szelleme tovább él. Életében soha nem ijedt meg a hatalmasoktól, nem vágyott a hatalomra, elítélte a szovjet mintájú dogmává merevedett szocialista rendszert, hitt a jövő emberében, egy jobb korban.

Halála után kultusz figurává vált, majd’ mindenki ismeri. Egyesek gyűlölik mások szeretik. Jean-Paul Sartre (a ’68-as párizsi diáklázadás ? egyik ? legismertebb szellemi vezetője) mondta róla: ?korunk legteljesebb személyisége?.

Az ókori Hellászban csak úgy virágzott a prostitúció. Ehhez az ?emberanyagot? elsősorban a női (vagy férfi) rabszolgók hada biztosította. Akkoriban ? ie. 440-ben Athénban ? egy rabszolganő ára 70-től akár 200 drakhmátig terjedt (egy férfi rabszolga 100-től 300-ig terjedt), a rabszolga kinézetétől, életkorától, és műveltéségtől terjedt. Hozzá kell tenni, hogy egy kézműves napi bére volt egy drakhmát, míg egy bíró napibére 0.5 drakhmát volt. A görögöknél létezett már bordélyház is, azonban az Aphrodité-szentélyekben űzött kéjelgés is elterjedt volt (ie. 7-6 században korinthoszi szentélyben mintegy ezer kéjnő ?dolgozott?). Már ekkor megvolt a prostituáltak belső hierarchiája, egészen az egyszerű utcai kurváktól a kitartott luxuskurvákig ? a hetairákig.

A rómaiaknál is létezett a szervezett prostitúció, hol jobban, hol kevésbé nézték el. De azért jellemző, hogy a szigorúbb erkölcsök inkább a korai, míg a laza erkölcs a késői korokban volt jellemző. Időszámításunk utáni 4. században Rómában már 46 lupanarium ? a bordélyházak római neve ? létezett, azonban fürdőkben, vendéglőkben, fogadókban is igénybe lehetett venni ilyen szolgáltatást. Azonban ezeket a szolgáltatásokat elsősorban az átlagemberek vették igénybe, a tehetősebbek nem látogatták ezeket a helyeket, hanem saját ágyast, rabszolganőt, vagy hetérát tartottak, sőt a császárok saját kéjlakokat tartottak, ahová mindenféle kéjnőket, gyerekeket gyűjtöttek, hogy ott éljék ki mindenféle aberrált hajlamaikat.

Rómában azonban már a nők is hozzájuthattak prostituáltakhoz, és ezt a lehetőséget egészen a legfelsőbb körökig (még császárnék is, pl. Faustina, Marcus Aurélius felesége, vagy Messalina, Claudius neje, aki éjszaka inkognitóban pénzért árulta a testét Lycisca álnéven) igénybe vették. Sőt, császárok bordélyházakat is alapítottak. Eléggé változatos áron és színvonalon lehetett igénybe venni a szolgáltatásokat, akár már egy kenyér árától is (2 as), azonban az igényesebb prostikért már többet kellett fizetni, 1, 1.5 denariust, ami kb. egynapi átlagkereset volt. A görögöknél általánosan elterjedt luxuskurvákat, a hetérákat azonban csak a köztársaság kor végén ismerték meg (terjedt el). Később még tovább mentek a rómaiak, és megadóztatták ezt a foglalkozást. Miután Caligula bevezette az adózást, a lányoknak (valószínűleg a fiúknak is) egy aktus árát szedték be naponta. Ez a rendelkezés az egész birodalomban hosszabb ideig fennmaradt, mint arról egy 137-ből való palmyrai felirat tanúskodik (később bővítették az adófizetők körét, kiegészítve a volt kéjnőkkel és a kerítőkkel is, és Alexander Severus után a színházak, Stadium, stb. felújítási alapjába kellett befizetni). Érdekes még ebben a korban a prostitúció és a jog kapcsolata, ugyanis nem tiltották, hanem megpróbálták beszabályozni a dolgokat. Meghatározták, hogy ki a prostituált, ki nem az, milyen jogaik és kötelességeik vannak, hogyan működhettek.

A villamos vonal ? kezdetben 1,6 km-en, a régi pályaudvar és a Nagykar utcai remízig (volt Édász telephely, most valami pláza épül ott), 1000 mm-es nyomtávval ? átadására 1897. június 4-én került sor, ekkor az üzemet három motorkocsival kezdték meg.

Ezután még két kisebb vonalbővítés volt, 1899-ben a pályát meghosszabbították nyugati irányba a Kálvária templomig, valamint 1903-ban (az új ? jelenlegi ? pályaudvar átadása után) a pályaudvar keleti feléhez került a végállomás. Majd még később 1913-14-ben a kocsiszín is átkerült a Kálváriához, ezzel megszűnt a Nagykar utcai kocsiszín. A vonal legnagyobb hossza 3,1 km volt, bezárásakor azonban már csak 2,8 km volt a vonalhossz.

1900-ban újabb két motorkocsit vásároltak, majd két pótkocsit is (ezeket már a Roessemann & Kühnemann szállította). Később azonban a két pótkocsit átépítették motorkocsikká, így már hét motorkocsija volt a villamosnak (érdekesség, hogy troli áramszedőjük volt, ezt csak később az ötvenes években cserélték lírásra).

Ezt a hét motort egyszerre, 1952. december 21-én vonták ki a forgalomból (ekkor már a villamost a város üzemeltette, a második világháborút követő államosítások miatt). De előtte még 1951-ben új kocsik érkeztek a városba, régi átalakított sinatóbuszok (Budapesten, a Dózsa főműhelybe készültek), majd pedig két átépített BKVT J típusú villamos került üzembe.

A villamos reggel öttől ? hétköznaponként ? vagy hattól ? vasárnap ? este 23.15-ig járt (ekkor ért be az utolsó pesti vonat), azonban ha a vonat késett, akkor bevárta azt (7-14 perces követési idővel jártak).

A villamos jegy ára a megszüntetése előtt 60 fillér volt (másfél kifli ára).

A vonal megszüntetéséről az 1968-as közlekedéspolitika döntött (elhatározták, hogy minden egyvágányú vidéki villamost bezárnak, és autóbuszokkal helyettesítik azt). Természetesen már ekkor is Pesten döntötték el azt, hogy mi a jó a vidéki embernek, az emberek megkérdezése nélkül.

A vonalon 1974. augusztus 20-án gördül el az utolsó (feldíszített) villamos, majd ezután rövid úton a síneket is felszedték (a legtöbb helyen, mert pl. a Fő téren ott van, csak le van betonozva), majd helyét autóbuszok vették át. Azonban ezek nem voltak annyira jók mint a villamos. Először is egy autóbusz jegy ára 2 forint volt, valamint sok volt velük a gond, az utas-panasz (tele volt az újság ? cenzúrázott! – panaszokkal a buszokra, nem indult, késett, kihagytak járatokat, hangos volt, füstös, büdös, de hát ezek a mai buszokra is igaz). 1973-ban a villamoson (csak ott!) 7,5 millió ember utazott, tavaly a Vasi Volán helyi járatain (az összesen!) 14-15 millió ember.

A villamosok többsége ezután az idők forgatagában elveszett, nagy részüket a MÉH telepre adták, és szétvágták. Azonban szerencsére néhány megmenekült, egy kocsi van a grazi villamos múzeumban (6-os pályaszámú), egy Budapesten (5-ös), valamint két darab van Szombathelyen. Egy a Smidt múzeum udvarán (az 1-es), valamint egy egy oladi udvaron áll (7-es) igen leromlott állapotban.

A villamos bezárásával egy olcsó, környezetkímélő közlekedési forma tűnt el Szombathelyről, valamint a város egy üde színfoltja…

Az olaszok katonai temetője (I. vh-s, Isonzói csatához kapcsolódó) számtalan monarchia beli hős katona sírgyalázásának helye. Hogy miért? Azért, mert az olaszok úgy építették fel a temetőjüket, hogy aki oda bemegy, az több száz monarchiai katona (köztük ugye magyarok) földi porain átgázol. És ezen a helyzeten az elmúlt több mint fél évszázadban sem változtattak. De még most sem. Továbbra is olaszok ezrei tapossák hősi halottainkat ? aztán, hogy erről tudnak, vagy sem az más kérdés ? és semmit nem tesznek ez ellen az olaszok. A minimum az lenne, hogy áthelyezik onnét a maradványokat, hogy ne taposhassák tovább.

Persze azért volt hülye (még az átkosból) katonai vezető, aki ugyanúgy keresztül gázolt a katonákon, hogy megkoszorúzza az olasz sírokat.

No, meg az olaszok abban a tudatban vannak, hogy ők mindent megnyertek és nekik mindent szabad, pedig semmit nem nyertek azok (igaz, hogy papírforma szerint az I. vh.-ban a nyertes oldalon álltak, azonban összességében gazdaságilag és emberileg nem jöttek ki olyan jól abból a háborúból)

Az Isonzói csatákban az olasz oldalán 1,1 millió ember halt meg, sebesült le, vagy tűnt el, míg a monarchia csapati közt csak (csak, persze, egy ember veszteség is sok már…) 0,5 millió ember halt meg, vagy tűnt el (Forrás: Wikipédia).

És még egy érdekesség: az Isonzó folyó neve olaszul hímnemű, míg szlovénül nőnemű. Ez ám a nemváltás műtét nélkül